ダイハツ・ハイゼットＳ２１１系、ドアガラス交換・修理編（＾＾；

お彼岸なんですが、今日は蒸し暑い１日ですが、夕方に完成させる予定の車がまたまたのアクシデントで１日で終了できずに凹んでいる店主です

さて、リアルタイムではありませんが、ちょっと変わったトラブルだったのでアップするのは、ダイハツ・ハゼットトラック

１０年も経つと、トラブルは出てきますが、右ドアガラスが落ちたとのことで、おそらくレギュレータかと思ったら・・・ガラスとレギュレータを止めるプラスチックが割れてガラスが落ちたことが判明、取り急ぎ応急処置をして、部品が届いたら交換することで、一度お渡した後、今回の作業となります

まずは、右ドアの内張りを外していきます

内張り取り外し後

写真は、レギュレータですが、矢印部分はガラスと固定していた部分

矢印ぶぶんが割れています（外したガラス）

交換する部品は、壊れたガラス、レギュレータ、ガラスラン（ゴム）です。

レギュレータに付いてるウィンドウモーターを付け替えます

ガラスランとレギュレータは交換済みで、後はガラスを組み付けるだけです

ガラス取付後です

後は、元に戻して動作チェック後、完成となりました

最後に、主原因は、ガラスとレギュレータを固定する２本のボルトの内、割れていない側のボルトが緩んで外れたせいでもう片方に負荷が掛かり、壊れてガラスが落ちたのが原因でした

以前にも、固定ボルトが緩んで脱落した車はありましたが、大概は一度鈑金修理などで交換修理した時に締め付けミスで起きてる場合が多いのですが、今回のハイゼットは、新車からなにも交換履歴は無いみたいなんで、新車組み付け時のトルク不足でしょうね

たまーーーーに有るので、気にしません

スカイラインＧＴ－Ｒ３２系、クラッチトラブル編その２（＾＾；

さて、本日は前置きはせず、本題へと進みます

まずは、どちらが悪いのかって、店主の組付けミスが無い事を前提で書いてますので、間違ってはいないと思っています（実際に確認したので！）

解りやすくするため、パーツリスト載せます

矢印の部品が今回、不具合になったパーツになります（前回のブログ参照）

右が届いた新品

駄目になった矢印の部品が届いたので、ハウジング（ベルハウジング）に組付けて、実際にエンジンに組付けて検証するのですが、まずは間違いがあってはならないので、クラッチも一度分解して、もう一度最初から組付けます

ハウジングに組付け

組付け後のレリーズスリーブ部分の高さを測定中

順番に分解した状態

ＯＳ技研の取説並びにホームページに記載されてる通りに組付けするとこういう並びになります

解りやすく、写真で説明すると・・・

エンジン側に１と書いてるディスクを入れ、プレート（ディスクプレート）付けます

次に真ん中の２と書いたディスクとプレート付けて

最後は３と書いたディスクとプレッシャープレートを付け

クラッチカバーを付けてクラッチは完成となります

分かりづらいですが、この状態で組んで、こうなったのですが・・・

前回のブログと同じ写真ですみません

ここから、新品交換した部品を組付けた状態で、リビルトミッションが悪いのかＯＳ技研のクラッチが悪いのか検証します

光明丹を塗りました

デフとかのギヤー歯当たり用を使い、これで当たらなければリビルト会社、当たればＯＳ技研のクラッチに問題があります

そうそう、あんなに壊れているのに組付け時に気が付かなかったのか？とのご指摘も有ると思いますので、実際に写真で見ていただけると店主が気が付かなかった事が、一目瞭然で解ります

上の写真の状態のまま、組付けて行きます

エンジンと合体後

写真で見ていただけると解ると思いますが、隙間も出ずにドッキングされていますね

ダメ出しで、ボルトを付けてしっかりと固定します

シフトフォーク付けてないので、良く見えますが、この状態では解りません

ボルトで締めて固定しました

ここから、外しますが、この作業を２回繰り返していますおかげで組み付けのコツを覚えてしまいましたよ

これが、外した結果です

やっぱりミッションが駄目なのかとも思いましたが、リビルトに交換する前は同じクラッチとミッションです違うのは、両方を交換してるだけ

マニュアル通りに組んだＯＳ技研さんだけを正しいと認識するのは、フェアーでは無いので、ＯＳクラッチも検証します

実は、１番と３番のクラッチディスクを入れ替えると１ｍｍだけですが高さが低くなることをハークしていました

でも、マニュアル通りに組まないと保証もクレームも対象外になるため、組付けて試してはいませんでしたが、ダメ元で検証します

３番なんですが、物理的に逆に組まないと取付けできません

２番は、組み間違えようが無いのでこのまま組みます

理解できるように組む前に最後になる１番ディスクです

この後、クラッチカバーを組付けています

逆組付け完了と合体後に外した状態で確認した状態です

光明丹が付着してないことが解ると思います

写真を撮った写真番号が前後していますが、撮り忘れなどで何度か分解していますのでご了承くださいませ

これは、ブログを見ていただいてる方だけでなく、リビルト会社とＯＳ技研の方にも見ていただきたいために、何度もバラして写真を取り直していますが、ご理解をしていただくためですので、ご了承くださいませ

上の写真でも解ると思いますが、ＯＳ技研さんのオーバーホールキットに間違いが有ることがここで判明いたしました（実際にテスト走行しましたが最初の不具合のせいでジャダーが出ますが明らかに改善しております）

クラッチレリーズ、レリーズフォークを組付けました

この時点では、ほんとに逆に組んで大丈夫なのかと不安はありましたが、組んで駄目なら店主の責任なので、このまま組んでいきました

途中の組付けは端折りました

最後にトランスファにＡＴＦフルードを入れて、テスト走行です

結果は、ＯＳ技研で間違いが無い文面で書きましたが、半クラが出来て、いきなりどかっとつながることは無くなり、改善されました

ただし、当たっていた事もあり、プレートとディスクが歪んでいる性か発進時にジャダーが少し出ます（走りに支障が出るほど酷くはありませんが）

マニュアル通りに組んでいたからこそ、間違ってリビルト会社様を疑ってしまい、関係者の方々、ほんとに申し訳ございませんでした。

逆に、ＯＳ技研様、首洗って舞ってろよ

この作業に時間を食われた代償はきっちりさせて戴きますぜ

ちなみに、ＯＳ技研の取り付け説明書です「取り付け説明書」

スカイラインＧＴ－Ｒ３２系、クラッチトラブル編その１（＾＾；

今日は久々の朝から夕方までの雨

今でも現在進行系で降っていますが、何ヶ月ぶりの雨です

おかげで、気温が上がらないので、作業は進むのですが、湿度が・・・

結局、金属を扱う自動車整備には、いただけない結果ではありますけど

さて、昨年の８月にリビルトミッション交換と一緒にＯＳ製のクラッチをオーバーホールしたのですが、クラッチのつながりが酷く、全く遊びが無い状態で、走行が出来ないトラブルになり、どこが原因か調べることになりました

お客様にすれば、クラッチもオーバーホールしてるしミッションもリビルトと交換しているので他の不具合ではとの疑問でしたが、エンジン・ミッションマウントなども含め、調べたところ、特に問題はなく、走行テストする中で、明らかにクラッチのつながりが悪いので、まずはミッションを降ろして、原因を確認します

まずはシフトレバーを外すところから

ミッションを降ろすのでバッテリーのマイナス端子を外すのは必須です

今回、ミッションオイルは抜きませんが・・・

トランスファーオイル（ＡＴＦ）は抜きます

横着して、一軸側のみ外します

トルク制御するアテーサはまるごと外します（エアー抜き面倒なので）

ミッションメンバーとマウントも外しました

前回は、メンバーを外さないで外したんですが、かなり時間が掛かったので学習していたのか外しました

Ｒ３２のシャシボディは５ナンバー用なのもあってかミッションを９０度近くずらさないと外せませんって、ホンダのＳ２０００みたいにエンジンメンバーごと下に降ろして外すようになっていれば話も早いのですが、１００ｍｍも落とせるボルトは付いてないので、この方法がベストかと思います（あくまで店主の作業です）

降ろし中（トランスファー側が少し下を向いてると思います）

外してビックリしたのがフロントカバーの潰れによる損傷

まずは、目を疑いました

元々付いてたミッションの時は、当たることは無かったのですが、リビルトミッションに交換したらこんな状態

ちなみに、インプットシャフトに覆いかぶさるように付いてるのがフロントカバー（ニッサン部品では、「天狗のお面」と呼ばれているそうで、確かにレリーズベアリングがスライドする部分がやけに出っ張って見えるからなんとなくそう見えるかも知れません

写真右が天狗のお面？のフロントカバー、ようやく外しましたよ

ただ、まだ解りませんＯＳ製のクラッチも４年前に小倉クラッチから変更していますが、リビルトミッションと交換と同時にオーバーホールキットを購入してディスク、プレート、カバーとも交換しています。

ただ、取扱説明書を見る限り順番に組むように説明が有るし、わざと大きな数字で解りやすいようになってるので、間違うはずもなく、ＯＳさん側が間違わない限り、当たって潰れるなんてことはありえません

店主も、ミッション系に関しては色んな社外パーツを取付けて来ましたが、こんなトラブルに有ったのは始めてですし、どっちが悪いのって感じです

リビルト会社によると前期と後期のミッションは違いますと言われたけど、前期型のクラッチシステムは、今でもメジャーなプッシュ式（このＧＴＲも同じ押す方向）で、後期型は、プル式（引っ張る方）

つまり、前期後期ともにこの部分が違うだけで、フロントカバー部分を変更することで、ＯＳ製の変更システムを使わずともプッシュ式になるから、当たって潰れることはありえないのですが・・・

まずは、なにが原因なのかを両方の企業に問い合わせ中ですが、明日朝にニッサン部品に行って、部品を調達してから考えたいと思います

続く

トヨタ・ＭＲ２、ＡＷ１１系、タイミングベルト交換、オイル漏れ修理他（＾＾；

暑さ寒さも彼岸までと言いますが、今日から彼岸入りようやく仕事がしやすい季節になりました

さて、リアルタイムではありませんが、いつもご入庫の逆輸入車である左ハンドルのトヨタ・ＭＲ２

今回は、タイミングベルト交換と、車検時にデスビのオイル漏れ修理したのですが、まだオイル漏れが治っていないため、ついでに再修理となりました

また、次いでにヘッドランプの交換とフロントのテンションロッド・ブッシュも交換します

まずは、テンションロッド・ブッシュ交換から・・・

リヤのアングルから

車検の時は、ここまで酷くなかったのですが、車検後、お車を使うことが多くなった様で、いつもとは違うハイペースで距離が増えてしまった関係で、一気に劣化したと思われます

外したテンションロッドと新品ブッシュなど

まだ部品が出るので助かりますね

交換後、ロッドは綺麗に塗装しましたここだけ浮いてますが・・・

次は、タイミングベルトです

作業前のエンジン

オイル漏れがまだ治っていませんでした

見た感じ、オイルパンでは無くて、オイルシールか他に漏れがありそう

分解していたら、漏れの場所が判明（矢印部分）

エンジン掛けっぱなしにしていても漏れが出ないので、変だなぁーと思ってましたが、止めるとシールから滲んで来るのですが、オイルシールからはそれほどの漏れではありません

どうやら、写真左側のオイルレベルゲージ用の抜き差し用のロッドから漏れが有ることが解りました

取り外してパッキンを見たら（写真右が新品で左が劣化したパッキン）

外した瞬間、切れちゃいました

タイミングベルト交換作業中

当初は、別作業になるかなと思ってましたが、ついで仕事だったので、追加工賃もほぼ出ずに作業は進みます

やはり、クランクオイルシールから漏れがありました

ちなみにカムシールも漏っていたので交換します

新品シール、組付け後

こっからは、いつものタイミングベルト交換なので端折ります

組付け中

完成形の写真が無くてすみませんが、作業は完了したので最後のヘッドライト交換です

今回、交換するヘッドランプ

反射板が曇ってしまって暗くなってしまったヘッドランプ

左が外したヘッドランプです

ポジション球をなんとか取付中

元々のヘッドランプにはポジション用の穴が開いてるのですが、購入したＩＰＦのヘッドランプにはバルブに直接固定するタイプなので、現在付いてるＨＩＤ（キセノン）に固定し直して配線をやり直します

完成

ヘッドランプ取付後のスモール状態

ヘッドライト点灯時

眩しいくらいに綺麗に点灯しています

店主もオススメの５５Ｗ、４３００ケルビンのＨＩＤです

６０００ケルビンだと青白いホワイトですが、こちらは少し太陽光に近く、わずかに淡黄色が入る明るさになっておりますので、反射板が白く曇りづらい特徴があります

これで完成となりますが、他にも治す作業も有るので、何度かアップすることになるでしょう

トヨタ・アリストＪＺＳ１６◯系、エンジンオーバーホール編その４(^^;

最近、腰を低くしての作業が多くなったせいか腰が痛くて仕事に支障が出始めてる店主です

さて、エンジンオーバーホールでお預かりのアリスト

部品調達、在庫の有無に時間が掛かってしまったのも有るのですが、予定通りに作業が進まなく、結局仕事の合間に作業してるのですがようやく、測定まで進み、ある程度の見積もりが出せそうなところまで来ました

まずは、前回にエンジンスタンド固定ボルトが長すぎて、回転できない不具合がありましたが、ようやくボルトを入手することからスタートになります

エンジン固定ボルトを付け直しました

１８０度回転できて良かった

オイルパン取り外し後

オイルパン・アンダーカバー取り外し後

外したパーツ

クランクシャフト、スラスト方向の測定

まずは、取り外す前に測定出来るところは作業して行きます

コンロッド、ジャーナル部分の隙間測定

コンロッド、１番メタル

外した後に、プラスチゲージで測定予定でしたが、明らかに傷が深いのでメタルは交換するので測定は省きます

ピストン・コンロッド取り外し後

クランクシャフトのコンロッドジャーナル部分は、傷もなく綺麗でした

次は、クランクキャップ取り外し後

クランク側のジャーナルも綺麗ですが・・・

メタルは、１番、２番と５番、６番が摩耗していました

シリンダーは、綺麗でした

ほぼ、分解したパーツ類ですが、細かい重要部品は別に保管しています

次は、いよいよ測定作業になります

シリンダーボア測定中

写真の右側にカムシャフトがバイスに挟まれて写っていますが、これも測定します

ピストンとシリンダーの隙間測定中

ＪＺ系エンジンは、少々変わっていまして、ピストンとシリンダーの隙間をシックスネスゲージで測定して、１個でも限界ならピストンを全て交換しろとの指示になっています

全てを均等にしろってことなんでしょうか

測定したら、サービスマニュアル通り、ピストンは全交換となりますが、アンダーサイズの設定がなさそうなので、指示通りピストンだけで良いのかなと疑問です

でも、クリアランスは、トータル的に１００分の５ミリなので、シリンダーボーリングする必要も無さそうです

クランクシャフトの歪み測定

クランクジャーナルの測定中

カムシャフトのカム角の測定中

結果的には、特に限度から外れることもなく、機械加工は必要なさそうですが、シリンダーヘッドのバルブなどがまだなので、これから分解して測定確認したいと思いますが、次回へと続きます

しかし、２リッターの６気筒は、まだ軽かったけど・・・３リッターのエンジンは、何から何まで思いですね

トヨタ・アリストＪＺＳ１６◯系、ハブベアリング、エアコンリレー交換編(^^;

整備組合の行事があって、ブログをお休みいたしましたが、今回の内容は、エンジンオーバーホールしてるアリストでは無くて、毎月定期的に修理依頼をいただいてるオーナー違いのアリスト編です

作業の内容は、エアコンリレーの（マグネットクラッチリレー）交換と、フロントハブベアリングの交換です

特殊な作業では無いので、写真のみにて失礼しますが、エアコン関係はあまりブログでアップしていないのと、トヨタ車以外でもこのトラブルは大変多いので、ご参考にしていただけたら幸いでございます

矢印部分がリレーです

社外純正をチョイスしました

ここだけは、説明しますが、大概のメーカー車は、コンプレッサーにリレーが使われています。

例えば、トヨタの一部、ダイハツの一部、ホンダの一部、スズキはほぼ全車、ニッサンの一部、などですが、症状としては、エアコンを入れても冷えない、エアコンガスは入っている、エアコン用の冷却ファンは回っているという、条件が重なった場合、疑われるのはマグネットクラッチリレーです

ただし、今回のアリストみたいに丁寧にマグネットクラッチと書いている場合と全く違う名称で記載されていますので、詳しくは当店またはディーラーで聞いてください

もし、ディーラーで「解らない」と言われた場合は、調べるのが面倒なだけですから、強い口調でお願いしましょう例えば、「電装屋さんに聞いたら、リレーが使われていますと言われた」とかですが、それでも調べていただけない場合は「売ってる車なのにそんなことも知らないの？」と言ってみましょう、整備士のプライドが許さないと思いますから、調べてくれると思います

ただ、ヒューズボックス内蔵タイプや、元々りれーが使われていないタイプ、前期後期で代わっている場合もありますので、お気をつけくださいませ

さて、ハブベアリングへと作業は続きます

片側のみで失礼します

キャリパー、ローター取り外し後

ＡＢＳセンサー外します

ハブナックル取り外し後

裏のハブキャップを外すとロックナットが

アリストのベースはそもそも、クラウン、マジェスタがベースなんで、４ＷＤの設定も有るので、ＦＲの場合はスピンドルがハマってロックナットで固定するようになってるようです

ロックナット、ＡＢＳセンサーギヤー取り外し後

ちなみに左右で混在してます・・・

左右分解後（途中）

新品も含め分解途中

ベアリング抜き取り中

ベアリングの抜き取りは、写真の簡素なバーナーで外せたのは片方だけで、もう片方は本格的なガスバーナーで外しました

外れたハブベアリング

新品のハブベアリングを圧入中

ベアリングを入れてオイルシールを組み、バックプレート取付後

最後にスピンドルフランジを組付けます

ロックナットを付けキャップを付けて車台へと組付けます

いきなりですが完成です

ここからは、アクシデント編です

右はなんとも無かったのですがって・・・後に右にも不具合がありましたが・・・

まずは左

アッパーアームとハブナックルを止めてるナット

欠落して壊れています　締め付けに制限が有るので怖いですね

左が普通のナット

偶然、中古で取っておいたナットがここでお役に立つとは

組付け後、完成です

次のトラブルは・・・

ロアアームの偏心ボルトが緩んでいました矢印はガタによりサビが出ていました

驚きました

ハブベアリング交換してタイヤを組付けた後、普通に前後左右に揺すってガタが無いか確認をするんですが、左はなにも無かったのに右はガタガタ

はじめ、締め忘れでも有るのかと調べて行くと、上の写真（矢印）部分が緩んでいました

しかも、写真はありませんが、ステアリングラック部分のネジの山部分の量が明らかに左右比較にならないほどズレています

まさか、こんなにガタが有るのにアライメントが狂ってるのでトーイン調整だけしてそのまま車検受けたって感じです

ひどすぎるねってひどすぎるよ

絶対、陸自に持ち込まない業者か？持ち込んだ陸自の検査官のミスでしょ

とりあえず、アライメント調整がトーインしか出来ないので、左の位置と同じ状態に戻して締め付け、トーイン調整しましたが、元に戻すのに１５ｍｍ近く調整して完成となりました

お客様には、完璧なアライメント調整では無いので、改めて4輪アライメントをしていただきたいとお伝えしてお渡しになりました

これで、事故にならなかったから良いけど、事故になっていたら車検整備ミスでトラブルでしょう、怖いですね

ベンツ・Ｂクラス、ＣＶＴミッショントラブル修理編その２完成（^^；

気温はそれほどでも無かったのですが、蒸し暑い日中でしたね

さて、ディーラーに修理をお願いするとミッションまるごと交換で１００万近い修理代になるのですが、埼玉のアールエスウーノさんにお願いしたCVTコントロールコンピュータが戻って来ましたって実は先週末に届いていたんですが、他の作業が多く、伸び伸びになりましたが、ようやく取付作業開始です

届いたオーバーホール修理後のCVTコンピュータ

他に用意したのは、オイルパンガスケット（写真右）オイルストレーナーフィルター（写真中央）、ＣＶＴフルード（写真上）です

ちなみに写真下に有るのは、コントロールバルブユニット（バルブボディ）分解すると解ると思いますが、迷路みたいなところです

コントロールバルブにＣＶＴコンピュータを取付けます

外したオイルパンに新品のガスケットを取付後です

オイルパンの中は、ウエスで拭いた後、パーツクリーナーで洗浄します。

これをしないとウエスの繊維が付いたままになってしまい、トラブルになりかねませんので

丸く見えてるのがＣＶＴ部分メインです

ここに、先程のコントロールバルブ（ＣＶＴコンピュータごと）を取付けますといいますか、外した逆に組み付けていきます

ストレーナーフィルターまで組付けた後

この後、オイルパンを付けます

矢印部分は、コンピュータの主電源部分で、配線が付いたカプラーがボディ側です

無事、取付け

完成です

完成と言っても、最後にＣＶＴフルードを入れて、テスト走行後、オイル量を見て足りなければ補充して、ホントの完成となりますが、診断機でデータを消去するのも忘れずに

ＣＶＴフルードを入れています

基本的に、オイルパンから抜いた量は、約４㍑、ですが、バルブボディも脱着しているのとフィルターも換えていますので、約６．５㍑ほど入りますので、先に４㍑入れてエンジンを掛けて少しポンプで吸わせてから、残りの２㍑を入れ、最終的に残りのフルードを入れて調整します

ちなみに、最近のベンツ車両には、オイル量を見るためのオイルレベルゲージがありません

なので、抜いた量をしっかりと測っておきましょう

ちなみに、専用のレベルゲージは、当店でも売ってくれません

ベンツ専門じゃないですからね

テスト走行もバッチリでした

最後に、明日は整備振興会支部の納涼会が有るため、ブログはお休みします

スカイラインＲ３２系、エアコン修理編その２完成！？（^^；

店主ごとで恐縮ですが連休明け、ようやく部品待ちのパーツが届きはじめました

まずは、お題のスカイラインから、同じスカイラインですがワゴンの部品、まだ、ブログに書いてないパーツまで、どれから始めようみたいな感じですが、一つ一つ始めますがＲ３２エアコン修理編から

リフトにセットしたＲ３２

エアコン修理の点検結果から、ＥＣＵエンジンコンピュータが原因なことが解り、新品はすでに無いため、中古のコンピュータ待ちだったのですが、ようやく届きました

それと並行して、ファンベルトの鳴きが酷いので、ついでにベルト交換模するため、リフトアップ

アンダーカバー取り外し後

ベルトの取り外し作業の写真は無いのですが、新旧ベルトの比較写真で

左が新品で右がすり減ったベルト（プーリーに当たる部分）

すでに表面側（写真では裏側）は、薄皮一枚状態になっていましたある意味、使い切っています

新品ベルト取付後（角度が微妙ですみません）

次は、中古のコンピュータの入れ替えですが、エバポレータに入るセンサーがぶらぶらしてるので、組み付けて行きます

新車の時は、上の方にサーミスタが付きますが、次回交換からは、矢印に組み付け出来るように親切設計しています

多分と言いますか店主もＲ３０のスカイラインに乗っていましたが、ニッサンのエアコンは良くサーミスタが壊れます

ただし、今回のＲ３２は、サーミスタの測定しましたが基準値内でしたが新品に付け替えて確認をとってもコンプレッサーは回りませんでした

矢印の部分をカッターで切り、サーミスタを取付けます

いきなり、取付後順番に写真を撮って無くてすみません

ちなみに、脇に少し長めの穴が空いていますが、オプションのクーラーボックスに接続するダクト取付け穴ですサーミスタ取付けのため外しています

ダクトを付けるとサーミスタが隠れてしまいます

コンピュータも交換して確認せずに組み付けてますが、確証が有るので、作業効率重視で組み付けてます

右側が壊れているＥＣＵで左が新たに購入した中古のＥＣＵ

ちょっとドキドキしましたが、無事にコンプレッサーが回りました

ちょっとアクシデントもありましたが・・・

気温が気温だったので、エアコン付けて５分ほどでこの温度です

治りました

回りの中古部品販売店からは、コンピュータは滅多に壊れないと言われますが、たまに有るんですね

ただし、基本的にはサーモセンサー（オートエアコン用）、サーミスタ、エアコンコントロールユニット（アンプ）が基本みたいなので、まずは、アンプの電源がＥＣＵに入るかどうかを確認してサーミスタ、サーモセンサーの基本点検、後はエアコンリレー、圧力センサー、コンプレッサーのマグネットクラッチは確認しましょう

それで問題なければ、ＥＣＵ（コンピュータ）が壊れている可能性があります。

ただし、エンジン用のコンピュータ自体には何の問題も無いので、エアコン不要の方は、交換しなくても大丈夫ですね

追補

次の日にテストしたらヒューズが飛んでしまいました

もうしばらく、修理に時間が掛かりそうです

続く

トヨタ・アリストＪＺＳ１６◯系、エンジンオーバーホール編その３(^^;

日中はパラパラ程度の雨ですが、夕方から本格的に降り出したんで、ようやく砂嵐から開放です

さて、アリストエンジン、オーバーホールの続きです

カムシャフトホルダーのクリアランスを測定準備

ヘッドを外す前に、カムシャフトとカムホルダーの摩耗限度を測定します

以前は、分解後に測定をしていましたが、効率が悪いので分解中にいっぺんに測定することで無駄をはぶきます「もっと前に出来ただろ」って突っ込まないでね

規定値に取付けた後、ホルダーを外して確認

マニュアルを見たら、全て基準値内で楽勝でしたが・・・当たり面に少し傷が有るので気になりますが、深くは無いのでＯＫです。

ヘッド部分のパーツを外し・・・

距離相応のスラッジですね（シリンダーヘッド）

シリンダーブロック側

まずは、ヘッドとブロック上面のガスケットカスを綺麗に取り除き、上面の歪を測定します

綺麗にしたヘッド面

同じくシリンダー上面

シリンダーヘッドボルトの伸び側測定

ボルトは、限度ギリギリなので、さすがに新品交換ですねＮＡエンジンと違い、３リッターターボエンジンには負荷が大きいのでしょう

外したパーツ達

ここから、腰下をバラそうと思ったら、意外なアクシデント

ボルトが長すぎて、１８０度（３６０度）回転出来ません

うかつだったと言えば、綺麗事ですがボルトが長すぎたぁー

１２ｍｍの太さで、ピッチが１．２５ｍｍのボルトってそうそうありません

近くに、ボルト類の専門店が有るのですが、そこでも無くて取り寄せになってしまいました

逆にスペーサー部分をブロク側にすればと思う方もいると思いますが、強度的に怖いですね直列６気筒は重いし長いですから・・・

ここで、今回は終わりですが、次回は腰下をバラして、大体の見積もりが出るかと思います

エンジンオーバーホールは、概算でいくらとお伝え出来ても、バラして見ないとはっきりとした金額は出来ません

要は、中身の状態で安くなるか高額になってしまうかなんですが、こればかりはお客様の予算に委ねられます、しかし、妥協も出来ますが保証は出来ません。

そもそも、オーバーホールしたからと言っても新車のようにはなりませんが近い状態にはなりますお間違えの無い様に

続く

トヨタ・アリストＪＺＳ１６◯系、エンジンオーバーホール編その２(^^;

相変わらず、風が弱くなりにくい状況ですが、やっとエンジンの分解作業へと進めたアリストのエンジン

実は、分解したパーツの置き場所が無くて困ってもいたんですが・・・

エンジンオーバーホールガスケットキットです

冒頭から失礼しますが、２ＪＺエンジンのガスケットキット・・・高っ

６気筒でも普通３万諭吉くらいですが、これで６万諭吉します

人気のエンジンだからって、ボッタクリでしょトヨタさん

でも、パーツの供給が有るだけでも良しとしましょう

インテーク部分分解中

配線類の取り外し中

前回りの分解

オイルクーラーのアダプターですが何故か？ナットが無い

このあたりは、後にサービスマニュアルを確認しますが、ナットが付いた痕跡も無いので、ズレ防止用のロックピン代わりかと・・・

汚れはありますが綺麗な方です・・・もしかしてワコーズのＲＥＸでも施工したんでしょうか？

ターボ車の宿命ともいえるゴムホースの劣化あっさりと割れました

途中写真ですみません、タービン本体まで来ました

プライマリータービン

セコンダリータービン

一応、ツインターボなんですが、全てを同時に動かしてはいません

低中高とオールマイティーに作ったツインターボです（他社メーカーもほぼ同じ）が、ニッサンのＧＴＲは、低速からツインで制御してるんで、システムの違いですかね

タービン側オイルドレンホースも交換です

タービン取り外し後のエキゾースト

写真が前後しますが、インテーク側も取り外しました

いつも写真にアップしますが、重要パーツです

今回は、オーバーホールなので、写真も取りやすい位置ですが、通常、タイミングベルトとオイルシール交換時には、絶対外すクランクタイミングプーリーなので、忘れずに矢印部分を取り外してください

忘れて強引に外すとギヤー側のクランクセンサーギヤーが破損してエンジンがかからなくなりますので

また、横道にそれましたが続きを・・・

タイミングベルト部分

カムカバー取り外し後

カムホルダーを外してカムシャフトを外しますが・・・

本日は、ここまでですが、ここからは分解前の測定作業も並行して作業しますので、次回へと