スズキ・エブリィＤＡ６２系、再エンジンオーバーホール編その７完成（＾＾；

めっきり寒くなりましたねぇー気がつけば１１月後半を過ぎていました

さて、リアルタイムではない作業も完結編となります

足りなかったシムが届きました

前回のブログで、クランキングしてオイルを循環させるまでで終わったのですが、どうしても納得のいく、シム調整幅が２箇所だけあったので、注文していたんですが、届いたので、交換からスタートとなります

一度、カムカバーを外して作業します

特殊工具を使ってシムを入れ替えています

実は、この特殊工具トヨタ用の専用ツールなんですが、他のメーカーでも使えるので重宝しています

ちなみに、ロッカーカバータイプには使えません

無事に作業を完了して車台にいよいよ乗せる作業です

合体中

環境なんですが、エンジンメンバー取付ボルトのサビが酷かったのでグリスをたっぷり塗って組付けました（防腐効果も含め）

フロントマフラー取付ですが・・・

エンジンを降ろす際に、マフラーのボルトが折れてしまったので貫通させてボルト・ナットで固定し直しました

プロペラシャフトなど取付後

エアクリーナーボックス系も組付け後

矢印が、今回ミスをした締め付け忘れ箇所

しつこい程に一つ一つボルトの締付けチェックをしていたにも関わらず、やってしまいました

お客様にお渡しした後、ご指摘を受けて、反省仕切りです

無事にエンジン始動

テスト走行後、問題なく完成となりましたが・・・閉め忘れがあったので完成とは行きませんね

今後は、ミスが起きないように人一倍チェックを忘れないように作業したいと思います。

スズキ・エブリィＤＡ６２系、再エンジンオーバーホール編その６（＾＾；

本日は、天気が悪い１日で日中は雨は降らなかったのですが、現在雨です・・・

さて、エンジンを一度エンジンスタンドから降ろして、オートマミッションのオイル漏れ修理のため、エンジンスタンドにセットするところからスタートです

スタンドにセット後

エンジンスタンドにオートマミッションと思うかも知れませんが、車台にエンジン・ミッションを載せてからの作業でも決して駄目では無いのですが・・・オイル漏れの修理だとオイルが垂れなくなるまで待つのが面倒なので、降ろしてるうちに作業をすることにしました

オートマミッションのオイルパンを外しますが、オイルパンに溜まったオイルを抜いてから作業開始です

取り外し後

オイルパンを外したミッション側

中央が新品ガスケットで左のオイルパンは洗浄後です

ガスケット交換後

エンジンとミッション合体中

忘れずに、トルコンとドライブプレートを固定します

これ忘れると、エンジン掛かっても前にも後ろにも進まないので

ミッションスタンドに載せてます

一応、ミッションジャッキですが５００キロに耐えるので、軽のエンジン・ミッションなら５００キロは無いので・・・

角度を変えて

同じく角度を変えて

この時点で、エンジン・ミッションともにオイルを入れた状態にして、セルモーターに直接バッテリーを繋いで、クランキングをして油圧をすでに確保したんですが、後にプラグ、イグニッションコイル、プラグカバーを付けた際にちょっとヘマをしていますが、次回、完成編で

スズキ・エブリィＤＡ６２系、再エンジンオーバーホール編その５（＾＾；

昨日は、組合の視察研修があり、つくばにある「ＪＡＸＡ」に行ってきました

こちらは、今週の連休中にでも軽くアップしたいと思いますがさて、続きを

加工屋さんから戻ってきたシリンダーヘッドです

ちなみに、スズキのＫ６エンジンは、バルブシートリング単体では販売しておらず、シリンダーヘッドごと注文になります（金額はヘッドＡｓｓｙで１０万諭吉超えます）。

なので、加工屋さんにお願いしてバルブシート作成とシートカットをしていただくことになりました

当初、３週間くらい時間をくださいと言われたんですが、運良く２週間で完成してきました

解りづらいですが新品のシートリングが入っています

一応、題名はエンジンオーバーホールとなっていますが、予算の関係もあり、実際はシリンダーヘッドオーバーホールになっておりますが、エブリィは実質エンジンを降ろしたほうが作業が楽なので、エンジンオーバーホールでも問題はないかな

さて、ここからはサクサクと行きます

バルブシールを組付けます（専用が無いので、ドライバーとボックスで代用）

バルブシール組付け後

バルブを組付けます

バルブ組付け中

完成です

次は、シリンダーへとヘッドを組付けます

今回は、ヘッドボルトを新品に交換しました

ヘッドガスケットを載せたシリンダーブロック

ヘッドとブロック合体中

カムシャフトを組んで、シム調整をします

スズキのシム調整は、ほぼ全てと言っていいほど、全部のシムを入れ替えることが多いので、専用ツールも有るのですが、１個１個外して交換するのは面倒な為、予め元々付いてるシムの番号を調べておき、カムを載せた時にシムとカムシャフトの隙間を測定して、在庫で持ってるシムと入れ替えたり、元々付いてるシムを入れ替えるなどして調整します

ところが、どうしても調整ができない場合は、取り寄せて交換しますが、何度もカムホルダを脱着していたら・・・

カムホルダ用の取り付けボルトが伸び切ってしまいました

偶然、他でバラした時のボルトが在庫でストックしていたので、交換対応しましたが、ボルトは捨てずにとって置くと役に立つ時が来ますね

２箇所だけシム調整が出来ないため、スズキ部品に発注を掛け、エンジンを組み上げていきます

タイミングチェーン組付け後

タイミングカバー、オイルステレーナー組付け

オイルパン組付け中

後は、補機類を組んでいきます

ウォーターポンプも交換です

補機類もほぼ組み付け完成です

エンジンは、一度スタンドから降ろして、オートマミッションのオイルパン交換をしますが、こちらは次回アップとなります

クランクシャフト、エンドオイルシール交換中

本日は、ここまでになりますが、次回はいよいよエンジンを車台に乗せて完成へとなります

スズキ・エブリィＤＡ６２系、再エンジンオーバーホール編その４（＾＾；

最近は、ハロゲンヘッドランプを見るのが珍しくなるほどＨＩＤやＬＥＤヘッドライトが多くなりましたね

当店の代車もＬＥＤのヘッドライトを使ってますが、実験も兼ねているため、代車によっては、光が綺麗にまとまっていないのも有るので、借りた際に気がついたら教えていただけると幸いです

さて、すでに完成していてお客様にはお渡しはしていますがヘッドを加工に出してる間に別の作業をして行きます

まずは・・・

燃料タンクを外します

次いでに燃料ポンプ交換のご依頼も受けたので一緒に交換作業をします

取り外し中

ここが燃料ポンプとフィルター、燃料ゲージ（センダーユニット）部分です

燃料タンクがものすごく綺麗です

左が新品

ポンプ本体とフィルターだけを別に注文出来ますが、分解して組み付ける手間を考えるとＡｓｓｙで交換したほうが安く付くので、そっくり交換します

ちなみにパッキンが割れていたので、交換して正解です

交換後

後は、元に戻して完成です

次は・・・

ショックアブソーバーの交換です（リヤ側）

左は新品

右は、シャーシブラックが塗ってあって分かりづらいですが同じカヤバ製のＳＲです

リヤ交換後です

次はフロントのショックアブソーバー交換です

フロントのアッパーは室内からアクセスします

右が新品

ゴム関係は全て新品に交換して組付けていきます

フトコロが深くてナットをうまく締めるツールが無くて困ってましたが、昔買ったマックツールが役に立ちました

ちなみに、アッパー固定タイプならインパクトで閉めてもＯＫだと思いますが、アッパーを軸にショックがステアリングの切れ角と連動するタイプはインパクト厳禁です

組付け後

車台に取付後

室内側も完成です

片側（右）だけ移してますが、左も同じ様に組付けて完成しています

今宵はここまでですが、次回はエンジンを組付けて車台に載せていきます

最後に、明日は組合の視察研修で日帰りなのですが朝から夜までいないので臨時休業となります。

スズキ・エブリィＤＡ６２系、再エンジンオーバーホール編その３（＾＾；

昨日一昨日と定休だったで、体の疲れを癒やす意味でお休みしたかったのですが・・・

結局、仕事に追われて定休にも関わらず、工場で仕事をしていた店主です

定休日は、電話回線も遮断しているし、工場のシャッターも閉めているせいか、仕事を中断しなくて良いので、それはそれで、はかどりますね

さて、長期に渡りお預かりしていたスズキエブリィですが、ようやく他の作業も一段落したので、作業を進めて参ります

長々、お待たせしてご迷惑をお掛けしたお客様には大変申し訳ございませんでしたm(_ _)m

もう１台、長期お預かりがありますが、こちらは本当に長期になりそうです

分解後のパーツです

ちなみに、リアルタイム作業では無いのですが、この時点ではヘッドに損傷が出ていることはまだ解っていません

洗浄後のシリンダーヘッド

その前に、症状から修理内容を書きますと、以前にも２番が死んだ病でエキゾーストバルブを交換して対応修理しましたが、エンジン自体に力も無いなど他のトラブルもあって、エンジン自体オーバーホールをしました

オーバーホール後、８万キロ走行した後、またもや１気筒死んだ病が再発

修理ご入庫となりました

ほんとに不思議なんですが同じＫ６Ａエンジンが搭載されてる車種が多い中で、エブリィとジムニーだけが同じトラブルを抱えると言う、摩訶不思議なトラブルです

タイミングチェーン、オイルパン、ヘッドカバー洗浄後です

カムシャフト類も洗浄しました

ピストン上部も綺麗に清掃

今回、エキゾーストバルブは全て新品にしました

新品なのでバルブの擦り合わせをしたんですが・・・

何故か目視では、確認出来なかったのですが、以前死んだ２番側と今回死んだ３番側のエキゾーストバルブの擦り合わせをしても、あたりが綺麗に出ません

バルブを外してる箇所が不具合箇所

写真では解りづらいのですが、明らかにあたりが出ていません

店主も正直、バルブが痩せて駄目なパターンはありますがバルブシートも駄目になるなんて聞いてませんし目視では確認できる範囲を超えていて、気がついた時には、妥協できないレベルでした

そこで、急遽、バルブシート打ち換えての作業を加工屋さんに委託すべくスズキ部品にシートリングをオーダーしたら・・・出ない

つまり、ヘッドごと交換になっていました

それは無理なので、加工屋さんにお願いしてシートリング制作＆打ち換えとシートカットを依頼

まさかの自体で、組付けてる時点で終る予定がまさかの延長

普通なら２週間も掛かるか程度の作業ですが、店主の都合で先延ばしした分のツケが回って来たんだとしきりに反省を隠せませんが、それにしてもエブリィ何なん

怖くて、なるべくＤＡ６２Ｖの型式ではなく、ＤＡ６４Ｖのエンジンパーツを出すようにしてますが、スズキ部品も担当によって対応してくれない人もいるので、ここはちょっと考えながら注文しないとまずいかな

何故？このような事を話すかと言うと、スズキは昔から不具合があった部品でも対策を一切しません

それなら、同じエンジンを積んでる年式の新しい部品を使えば対策品になりますよね

その型式に変わってから、不具合は減少してるので、当然、車台番号と違う部品を頼むのはご理解をいただけると思います

今宵は、ここまでになりますが、次回はヘッドが届くまでに他の作業が有るので、その作業をアップさせていただきます

ホンダ・ＨＲ－Ｖ、オイル下がり他、修理編（^^;

皆様にはご心配をお掛けいたしましたが、無事に退院し、本日より営業を再開させていただきました

ちょっと怪しい病院だったので、そそくさと退院したものの、体力が一気に失くなってしまいって、すぐにヘルスメーターに乗ったら、最近７２キロだった体重が６６キロまで痩せてました

ダイエット出来たのは嬉しいけど

余談になってしまいましたが、本来の状態でないのでゆっくりと作業させていただきます

また、この度、ブログ読者様から、たくさんのお見舞いのメールを頂戴いたしました、この場を借り感謝申し上げます、誠にありがとうございましたm(_ _)m

さて、リアルタイム作業では無いのは、すでにお分かりかと思いますがエンジンオイルの消費が激しいとのことでしたので、可能性が一番多いオイル下がりではとの判断で、バルブシール交換をして行きます

何度かご入庫いただいてるＨＲ－Ｖです

通常、バルブシールを交換する場合、シリンダーヘッドオーバーホールが前提の作業なのですが予算を極力お安くしたい場合は、他に方法がありまして、今回はヘッドを外さずに交換をして行きます

作業前のエンジンルーム

ヘッドカバー取り外し後

ロッカーアーム、カムシャフトを外します

ちなみに、このエンジンは、カムシャフトを外さなくてもヘッドは外せます

ここまでで取外完了なので、後は異物が入らないようにオイルドレン類、タイベル関係に詰め物をしておきます

こちらが、今回使用する治具

プラグホールから圧縮空気を入れて作業中

つまり、プラグホールから圧縮空気を入れることで、燃焼室内に圧力を維持することでバルブスプリングを外してもバルブ自体が押さえつけられているので、脱落しない理屈です

中央にポツンと１個有るのが外したバルブシール

３番気筒の作業中

基本的に圧縮上死点に合わせたら、１番と４番を最初に交換して次に１８０度クランクを回して２番と３番をのシールを交換すれば完了です

ただし、今回のエンジンは４気筒なのでこの方法ですが直列６気筒でも２気筒分多いだけで同じですが、クランクを回す角度が違います。

ちなみに、Ｖ型エンジンは基本的に不可能なので、当店でも出来ませんのでご注意を

端折りましたが、交換が終わったので後は元に戻していきますが

バルブクリアランスが狂っていたので調整します

戻しています

無事に完成してエンジンも問題なさそうですし、煙も出ていないようなので改善できそうですね

ちなみに、オイル、冷却水は交換していません

次は・・・

リヤマフラーの交換です

特に穴が開いてるわけでもサビがひどいわけでもありませんが消音器の中身が腐ってしまったようです

写真下が外したマフラー、上が中古マフラーです

無事、取り付け完了

テスト走行後、最終チェックして問題無かったのでお引渡しとなりました

最後に、休んどいて何なのですが、明日明後日は定休日になりますm(_ _)m

病み上がり初日もあり、まだまだ体力も無いし、まだ普通のご飯も食べていないため、誠に申し訳ございませんが、定休に付きブログも休ませていただきます、申し訳ございませんm(_ _)m

不覚にも入院しています。

皆さまには大変ご迷惑をお掛け致しております。 突然、下痢と嘔吐プラス39度近い熱も出て、不覚にも急きょ入院する事に 一応3日で退院出来るのですが、現在は、下痢はまだ有る物の熱は下がりました。 その間、ブログをお休みいたします事、誠に申し訳ございませんm(_ _)m また、仕事の方も来週から始めたいと思いますので、よろしくお願い申し上げます。 食事と水分も補給出来ないので、ある意味断食状態です

トヨタ・クラウンＪＺＳ１７❍系、エンジンマウント交換、ブレーキ交換他＆車検整備編その２完成(^^;

今日は、あいにくの雨でしたが蒸し暑い１日でした

冬ツナギが暑かった

さて、マスターシリンダーの部品が届く間に、エンジンマウントなどを交換して行きます

まずは、パワーステアリングフルードを入れます

フルード缶は、何故かニッサンの物ですが、中身は正真正銘トヨタ純正です

業者だと部品商から購入する際、１リッター缶で購入出来るのと４リッター缶で購入するのと有るのですが、トヨタは４リッター缶から出ないと売ってもらえません

個人で購入する際や、カーショップとかなら１リッター缶で売ってると思いますが・・・

次はボンネットダンパー交換です

ボンネットも開けたことが無い方には無縁のパーツですが、ボンネットを開けてもバー（棒）で固定しなくても維持してくれるショックアブソーバーみたいなやつで、ハッチバックなどによく使われてる部品です

こいつがへたると、ボンネットを開けて作業してると突然頭にボンネットが落ちてくる悲劇が起きます、ある意味凶器なのでへたっていたら交換必須ですが、ご自分で開けてＤＩＹをすることが無い方にとっては交換する必要はありません（どっちなの？）

余談になりましたが・・・

写真左が外したダンパーで、右は新品です

ちなみに、ボンネットダンパーには、なんと右左が有るので、取り付ける際は注意が必要です・・・

右側用ダンパー（シールにＲＨと書いています）

次は、マウント交換です

まずは、簡単なミッションマウントから

ＦＲ車は基本３点支持が基本で、ＦＦ車などは３点または４点、ホンダ車はなんちゃっても入れると５点支持なんてのもあります

エンジンのねじれ運動、車台への振動軽減などを押さえるための物ですが、重要な部品でもあります

見づらいですが、手前が新品です

ミッションマウント取り付け完了

次は、面倒な主になるエンジンマウントです

交換前の右側

交換前の左側

メンバーに固定してるボルト２本とナットです

余談ですが、アリストはここにゴムカバー（厳密にはプラスチック？）がありますが同じシャシなのにクラウンには付いてないのが不思議

いきなりですが、写真上が外したマウントです

ミッションマウント同様、劣化はあまり見られずでした

ターボ車と違い、フルパワートルクの掛け具合が違うためなのかと思いますが、どうなんでしょう

ちなみに、外す際は、メンバーも落とし、エンジンは逆に釣り上げて作業します

取付後右側

取付後左側です

アンダーカバー付けて完成です

次は・・・

エアコンフィルターの交換です

左は、活性炭付きの外したフィルターですが右は普通のフィルター

ちなみに値段は倍近く違っており、活性炭入は、脱臭効果もありますが、基本１年または１万２千キロ交換しないと逆に匂いが循環しちゃうので、普通のタイプなら２年毎（車検ごと）で良いかと思います、ただし、年間走行距離が２万キロ以上の場合並びにお住まいの環境で交換時期が変わりますのでご注意を

店主は、個人的に活性炭入のフィルターはカビ臭い（カルキ臭）がするので好きでは無いです（あくまで個人の感想です）

取付中、グローブボックスを外さないので楽です

続いては、ウォッシャーノズルを交換します

ウォッシャーノズルを交換中

写真上が外したノズル

ノズルの噴霧がおかしいとのことだったので、掃除して調整すればＯＫだと思ったのですが、何をしても駄目だったし、ノズルが色付きで税抜き８００円だったので、迷わず交換です

最後は・・・

届いたマスターシリンダーのリザーバータンクパッキン（グロメット）部品

後から交換は出来ますが、やはり一緒に作業した方は手間代は一緒なので、トヨタさん一緒に付属してくださいお願いしますm(_ _)m

組付け後

後は、ブレーキフルードのエアー抜きですが、ここは特に説明も写真も必要ないので端折りますが、エアー抜き後に必ずするのは、ブレーキペダルを踏んだ状態にしてフルードの漏れがないか最終チェックします

フロントキャリパーです

リヤキャリパーです

当たり前ですが、マスター側も確認します

無事に漏れも確認できず、最終チェックも終わり、車検場に行って合格となりました

最後に、少なくても車を大事に思い、長く乗りたい方ってたくさんいらっしゃると思います。

当然、修理も多くなるのは現実です、しかし、ディーラーが新車を売りたい気持ちも解ります

でも、売った以上は責任を持つのもディーラーでありメーカーです

新車を売りたいがために本来の趣旨を忘れているような気がするのではと思うのは、店主だけでしょうか

トヨタ・クラウンＪＺＳ１７❍系、エンジンマウント交換、ブレーキ交換他＆車検整備編その１(^^;

カレンダーが来ないなーと思っていたら、来ました

ただ、中身を見てないので写真もありません

さて、先月末に車検整備でご入庫のクラウン

今回は、ブレーキマスター、キャリパーのオーバーホールとローター、パッド交換、エンジンマウント交換、ボンネットダンパー、ウィンドウォッシャーノズル交換です（エアコンフィルターも）

ブレーキローターとパッドはお客様持ち込みだったのですが、エンジンマウントが欠品になっていて、早くて１１月はじめになると言われてしまいました

以前、車検と足回り交換でご入庫いただいたクラウンです

車歴が１５年なので、欠品は仕方が無いかなと思いますが、天下のクラウンです

腐ってもベンツと同じで日本では腐ってもクラウンと歌われた部品が欠品です

レクサスブランドにシフトしたので、解らない訳ではありませんが、トヨタ創業時の車がクラウンなのに・・・今では歴史にこだわりが無いのか残念な結果です

ニッサンは外資系が入ったので、仕方ないなと思いますがトヨタもかって感じですね

部品も全て揃うのに時間も掛かってますしね（皮肉たっぷり言いいました）

相変わらず、余談になってしまいましたが作業を進めて行きます

こちらが今回交換する部品たちです

忘れてましたが、パワーステアリングフルードも交換です

ブレーキマスターとキャリパーをオーバーホールするので、まずは古いブレーキフルードを抜きます

リザーバーで抜ききれないフルードはキャリパーから抜きます

リヤも同じく

マスターシリンダーを外した後です

外したマスターシリンダー

次はキャリパーを外します（フロント）

左もですが、こちらはローターも外しています

こちらは、外したブレーキローター前後

こちらが外したマスターとキャリパー

マスターを分解していて気がついた

残業気味で、キャリパーも含め組付けようとしたんですが、マスターシリンダーのオーバーホールをしてる際に、フロントブレーキのピストンを固定してるピンがあります（写真矢印部分）

こいつを外すためには、リザーバータンクごと外さないと駄目なのですが、何故か？タンクとシリンダーに挟めるゴムのパッキン（グロメット）が付属していません

純正のインナーキットなのに入ってない

普通、リザーバータンクは、分解しない箇所で、普通シリンダー側に固定ボルトが付いていて外す理由が無いのに外さないとならないなら、交換するのは普通ですよね

ましてや、昔は重要保安部品に指定されてる箇所です

店主がおかしいのでしょうか悩みます

矢印にロックピンが入ります

部品が間に合わないのですが、組めるところまで組付けました（キャリパーも）

フロントローターとキャリパー土台部分も先に組付けます

リヤはローターのみです

本日は、ここまでになりますが、次回はマウント交換まで行くかな？？

マツダ・アテンザ、パワーシートに変更取付編（＾＾；

昨日までは天気が良く、毎年、入間基地の航空祭に行っていたんですが、毎回見に来る人が増え、昨年は飛行機を見るより人を避けるのが大変で、しかも食事もままならない状態だったので今年は断念しましたよ

ニュースで報道されていましたが、今年は相当混み合ったみたいです

さて、余談はさておき、前にも作業したことがある、アテンザの運転席をパワーシートへと交換する作業です

ちなみに、マツダの純正パワーシートへ移行する方は当店ではＲＸ８から始まって3台目になりますが、基本は熟知してますから、サクサクと行きますが、今回は年式があまり変わらい状態だったので、カプラーの入れ替えもなく、スムーズに作業をいたしましたが・・・作業上、助手席のシートも外さないとならないので、両方ともパワーシートへ変更するのとあまり変わらない作業でもありました

1日作業なため、写真をあまり撮っていません、ご了承くださいませ

交換前の運転席シートです

店主は、基本的に電動だろうが手動だろうがあまりこだわりはありませんが、電動のメリットはやはり、微調整が可能なことでしょうか

店主も経験がありますが、例えばシートレールの位置だと、一つ手前だと前過ぎるし、一つ後ろだとちょっと届かないなんて事があったりしますので、電動はむずいところに調整が可能なので便利かな

いきなり、パワーシートの配線を作成後です

前回の経験を活かし、サクッと勧めたんですが、今回はカプラーを使って作成いたしました（前回はギボシで処理）

助手席も外し、センターコンソールも一部外します

矢印が元々のパワーシートヒューズブロック

常時電源なので、個人で取付にトライしたい方は、ここからアクセスするとバッ直しないで済むので、楽かと思います

ちなみに、普通の平端子が使えるので、ヒューズボックスを付けて組むのも簡単かと思います

新しくカプラーにした電源供給側です

今回は、配線をビニールテープ巻ではなくコルゲートチューブを使用しました

こんな漢字で組付けています

運転席と助手席で３０Ａなので、運転席のみのため、１５Ａヒューズにしています

ただ、今回のヒューズブロックはプラス５Ａの電源が取れるようになってますから、ここから電源をプラスで取る場合は２０Ａヒューズに交換することで対応できます（２０Ａ対応ブロックです）

タイラップで結んでいるのがパワーシート供給電源コードになります

元に戻していきます

シートを取付けています

運転席側パワーシートです

助手席（元々のシートです）を取付けた状態

後は、バッテリーを繋いで、エアーバック、シートベルトなどのチェックをし、パワーシートを動かして、問題がありませんでしたので完成となりました

しかし、シートメモリー機能が使えないのは、ちょっと痛いですね

ニッサン・スカイラインＲ３１系ワゴン、オートマからマニュアルへ改造編その３（^^；

今日も良い天気で過ごしやすい１日でしたね

さて、長い間、お預かりしていたスカイラインワゴンですが、前回から進展が進み、部品がほぼ揃ったので、組付けて行きます

クラッチカバーとディスクが届きました

前回のブログでも説明しましたが、クラッチカバーはかろうじてメーカーに在庫有りで、ディスクは社外純正しか無く、待つこと３日で全てが揃いました

ただ、元々の純正は、２２５ｍｍサイズなので、いずれ、この型式の６穴フライホイールが入手出来れば、現在でも容易に入手出来るパーツなので苦労はしなくて済むかな・・・

とりあえず、マニュアル変更へと作業をして行きます

クラッチディスク中心を出すため、懐かしいＬ型エンジン用のメンドラを使っています

ちなみに、懐かしい、ハコスカ、ケンメリ、ジャパンなどのＬ型、鉄仮面、ＣＡ、などの４気筒、ＲＢ、ＳＲエンジンなど、共通のメインドライブシャフトです

８百馬力以上対応エンジンも同じメンドラ

ミッションは、伝えると言う意味もありますから、大事なのはファイナルギヤー、プロペラシャフト、ドライブシャフトの強度何でしょうね

余談でしたが、作業を勧めます

クラッチ組付け完了

ミッションマウントメンバーのスペーサーです

実は、ミッションマウントを取り付けるにあたり、取り付け部分がフラットでは無いため、マウント部分に最低４ミリのスペーサーを組付けたので、メンバー側も４ミリスペーサーを入れないと、つじつまが合わない為、作成しました

こちらは、バックスイッチ、ニュートラルスイッチカプラーです

偶然ですが、昔店主は３１スカイラインが好きで、色々とパーツをストックしていました

たまたまですが、マニュアル用の配線が残っていまして、使ったいただけるならとオートマ車の配線に組み込みました

ミッション側にレリーズフォークおベアリングを組付けました

横からのアングル

仮止めばかりから、本格的に組付け作業です

無事にドッキングして必要なパーツを組んでいます

矢印は、高さ調整用のスペーサーで中央のスピードメータワイヤーの間に付いてるのは、ナビ用のアナログパルス信号アダプターです

プロペラシャフトも無事に取り付け完了

マフラーステーもボルトオンです

オートマのカプラーをうまく使い、マニュアル用でも違和感なくできました

後は、動作確認とチェックをして問題なければ、記載変更（改造変更）書類を作成し、陸運局に提出して許可が降りたら、現車を持ち込み検査合格したら、新しい更新の車検をいただき、晴れて合法車となります

結果は、後日アップさせていただきますが、今回はここまでです

ホンダ・インテグラＤＢ８、クラッチオーバーホール編（＾＾；

気がつくと、今日から11月ですね

いつもなら、来年のカレンダーが届いてもおかしくない時期なんですが、何故か来年の年号が変わる関係でしょうか早く届いて欲しいところです

さて、今回は、クラッチ交換になります

多分、1ヶ月くらい前にブーツ交換した時に、クラッチがそろそろやばいかなと思っていましたが、本日ご入庫となりました

訳はありませんが、今回は、工場入口側を前にしてリフトアップしています

昔は、ホンダ車のクラッチ交換なら3時間以内で交換できたんですが、歳のせいでしょうか

5時間以上も掛かってしまいました歳ですね

エンジンが運転席側からだと左なんで右側を移しています

まずは、ミッションオイルを抜きます

作業的には、他の車種同様、それほど珍しい作業では無いので、写真の羅列で失礼致します

マウント類を覗いて下側はほぼ取り外しました

エンジンルーム側のパーツを取り外し中

ミッション降ろし中

だいぶ汚れてる、ベルハウジング

クラッチカバー、フライホイール側です

写真右は新品

フライホイールが外れていますが、この時代のパイロットベアリングはフライホイールを外さないと取れません

アフター、綺麗になりました

それほど丁寧に作業してませんが綺麗になった方ですね

外側は、スチーム洗浄で処理

フライホイールを付ける前に清掃しました

アルミブロックは、強度を上げるために複雑なんで汚れが付きやすいのが難点ですね

パイロットベアリングを取り付けたフライホイールを組付け中

カバーとディスクも組付けていきます

ミッション側もレリーズベアリングを取り付け、エンジンへとドッキングです

ドッキング中

角度を変えて

ほぼ、下回りからの組付けはほぼ完成

エンジンルーム側から最後の組付け中（ミッションオイルを入れてます）

溢れたオイルが抜けたらボルトを付けます

2柱リフトなんで、ほぼ抜けてからボルトを付けますが、リフトを使わずにリジットラックで斜めにしての作業の場合は、余分なオイルが溢れてる時に一度ボルトを仮締めしてジャッキをを降ろして平行になった状態で再度、ボルトを外して余分なオイルは抜き、入ってなかったら足しましょう（ＦＦミッションの場合）

もとに戻してとりあえず完成です

後は、テスト走行して問題が無ければ完成となります